Pajero 2.gen žije!

První generace Mitsubishi Pajero se představilo v roce 1981 na autosalonu Tokio Motor Show a prodej byl zahájen v květnu roku 1982.
Konstruktéři se vrátili k padesát let staré myšlence pohonu 4×4, který byl použit u automobilu Mitsubishi PX 33. Zároveň se Pajero stalo také prvním terénním automobilem s turbodieselem a verze 5-dv. mohla přepravit až 7 osob, takže se z tohoto auta brzy stal světový BOOM. Mezi roky 1989 – 1990 se prodalo přes 300 000 kusů Pajera.

Mitsubishi Pajero 1. generace začalo postupně ztrácet na atraktivitě a navíc bylo objeveno hodně nových poznatků, takže konstruktéři zkonstruovali v roce 1991 2. generaci úspěšného modelu Pajero.

Nové a mohutnější auto bylo dostupné ve čtyřech variantách karoserie: Metal Top, Canvas Top Convertible, Semi High Roof Wagon a High Roof Wagon.

Proběhlo zde také zlepšení systému 4×4, byl zde použit systém Super Select 4WD (SS4) a systém ABS, který byl poprvé použit u auta s náhonem 4×4. Systém SS4 byl revoluční v tom, že řidič měl na výběr ze čtyř možností pohonu:

náhon jen na zadní kola (poloha páky 2H),

náhon na všechna kola s viskózní spojkou mezinápravového diferenciálu, částečně nahrazující funkci samosvorného diferenciálu (poloha páky 4H)(viskospojka umožní téměř volný prokluz, pokud je ale prokluz jen malý a netrvá dlouho. Když se začne rozdíl otáček předního a zadního kardanu zvyšovat nebo trvá delší dobu, dojde k zahřívání viskospojky, ta začne vlivem tepla zvyšovat svoji svornost a plní tak funkci samosvorného diferenciálu s proměnlivou svorností.
Nikdy však nedosáhne takové svornosti, aby plně nahradila klasickou mechanickou uzávěrku diferenciálu. Stejný princip se používá na některých ventilátorech u chladičů)

Další poloha páky je 4HLc, což je pohon všech kol se 100% mechanickou uzávěrkou mezinápravového diferenciálu, následuje neutrál přídavné převodovky (používá se například pro mechanický naviják – rychlost a směr navíjení/odvíjení se řídí rychlostí zařazenou na hlavní převodovce (1 až 5 + zpátečka), ale kola auta se netočí)

Poslední poloha je 4LLc, což je stejné jako 4HLc, jen navíc s redukcí (přídavný převod pro snížení rychlosti jízdy – změní celkový převod všech rychlostních stupňů výrazně do pomala. Používá se v těžším terénu, při sjíždění strmých kopců a podobně).

Zvláštností tohoto systému je pak také to, že přední náprava nemá tak zvané volnoběžky. Všechny poloosy jsou trvale spojené s koly a v předním diferenciálu je speciální spojka, která rozpojí jednu (pravou) poloosu v případě, že je zařazen pohon jen zadní nápravy (poloha 2H). Tím ulehčí otáčení předního kardanu a sníží tak odpor, který by jinak kladl trvalý pohon všech kol. Díky tomuto řešení lze pohon všech kol zařadit i vyřadit za jízdy (do rychlosti 100 km/h) a není potřeba po vyřazení pohonu všech kol couvat (jak tomu je u systémů s volnoběžkami).

Na rozdíl od první generace je zde přítomen mezinápravový diferenciál, který je vybaven 100% mechanickou uzávěrkou a zmíněnou viskospojkou. Ovládání všech uzávěrek a spojek v převodovce i přední nápravě probíhá automaticky, podle polohy páky přídavné převodovky. Vedle toho je k dispozici (stejně jako u první generace) na výběr i původní systém pohonu 4×4 s volnoběžkami (part-time 4WD) nebo třetí možnost – mezistupeň mezi těmito dvěma řešeními, nazvaný Easy Select, který funkčními režimy odpovídá původnímu 4WD systému (nabízí režimy 2H, 4H a 4L), avšak místo volnoběžek probíhá (stejně jako u SS4) připojování předního náhonu zubovou spojkou na principu podtlaku.

Toliko z historie, techniky a nyní pojďme k tomu hlavnímu!